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民营资本入铁路领域将是铁道部改革重点

发布时间:2019-05-22 06:35:43

民营资本入铁路领域 将是铁道部改革重点

吸引更多的社会资本,包括民营资本,进入铁路领域投资,将是铁道部下一步改革的重点  文/《财经国家周刊》 刘亮  “民营资本已经参与到铁路建设当中,但资金量不大。铁道部希望更多社会资本,包括民资,参与到铁路建设中来。”铁道部部长盛光祖在第十一届全国人大第四次会议期间接受《财经国家周刊》采访时表示。  盛光祖告诉,此前铁道部曾出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》等政策措施,推动民营企业投资铁路;接下来铁道部将采取措施加快推进这项工作,根据国家投融资改革的相关政策,制订更加具体的实施办法,吸引民营资本投资铁路。  “铁道部正在开展相关工作,虽然没有时间表,但铁道部会争取尽快向社会公布相关措施。”盛光祖说。  从民营资本参与投资的衢常铁路,到罗定铁路,再到呼准铁路……民营企业的铁路梦,可谓一波三折。而在铁道部进一步改革的思路指引下,民营企业投资铁路的冲动,或将再一次被调动。  民资“铁路门”  “开发资源、降低运输成本”是一些民营企业投资建设和运营铁路的初衷。但近年来,抱此目的进入铁路领域的民营资本,收获的更多是教训。  铁道部经济规划研究院的一位研究员告诉《财经国家周刊》,早在上世纪90年代,铁道部就曾制定措施,吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。  这期间诞生了新中国成立后条股份制铁路浙江金温铁路——由着名学者南怀瑾联合当地政府和铁道部共同出资修建。然而在铁路建成后不久,南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。  2005年7月,铁道部向社会颁布了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,提出了要放宽市场准入机制,向社会资本开放铁路建设、客货运输、装备制造以及多元经济四大领域。  同年,浙江民企光宇集团联合上海铁路局、常山县国资公司,共同投资了连接浙江衢州和常山的衢常铁路,当时有媒体用“中国铁路投融资体制改革的破冰之旅”,来形容建设这条仅42.6公里的铁路的意义。光宇集团董事长冯光成也因此而备受关注。  起步阶段,冯光成对投资铁路的前景非常乐观。他在接受采访时曾表示,“铁路部门非常欢迎光宇集团投资,虽然就合资铁路的管理、人事任免等问题,光宇集团曾经与铁路部门出现过分歧,但是大家还是能够达成一致。”  然而光宇集团的乐观态度很快就发生了变化。从2006年开始,光宇集团连续减持在衢常铁路项目中的股份,2007年彻底退出了衢常铁路。  光宇集团董事会办公室的一位工作人员告诉《财经国家周刊》,当时民企进铁路的机制体制都不成熟,退出铁路投资是明智之举。  2006年8月,民营企业深圳中技(实业)集团有限公司在承担罗定铁路8.46亿元债务的前提下,以4186万元收购了广东罗定铁路。其后,深圳中技又将罗定铁路的大部分股权转让给了A股上市公司天津宏峰。  2006年12月,天津宏峰投资的铁路项目开工建设。其后,天津宏峰改名为国恒铁路(000594)(股票代码000594)。  但进入铁路投资的国恒铁路却长期处于亏损状态。  在国恒铁路2009年度报告中,其铁路运输业务年营业收入为2757.60万元,年营业成本却高达2901.03万元,仍然处于亏损状态。  据上述铁道部经济规划研究院研究员介绍,从2003年开始,铁路吸引的业外资本越来越多。截至2009年,全国共成立了145家合资铁路公司,目前已运营的合资铁路有40家左右,其余的合资铁路都在建设当中。  但这些引入业外资本的合资铁路,大部分由铁道部和地方政府或国有企业,共同投资兴建,对比每年7000亿的铁路基建投资,民营资本在其中所占的比重非常小。  该研究员介绍,在本轮高铁建设的热潮中,也有民资参与投资。例如山西天易出口焦炭货源有限公司就参与了石太客运专线的投资。民营企业投资客运专线建设,目的往往是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输,而建成后的石太客运专线一直处于亏损状态,民营企业难以从中获利。  待解的命题  民营资本投资铁路的失败案例,说明民营资本进入铁路,还存在诸多待解难题。  “铁路投资其固有的特点,首先是投入资金量大,建设每公里铁路的平均投资近亿元,投资回收周期长,而且铁路的运营还必须考虑路的特殊性,也就是铁路部门会更多考虑整体路的利益,而不是仅关注某条线路的盈利问题。”上述铁道部经济规划研究院研究员说。  国都证券铁路分析师汪立也认为,铁路目前运价受到管制,定价权掌握在国家发改委手里;另一方面,铁路运输调度必须考虑路的情况;特殊时期,铁路运输还担负着很多国家使命等特点,这些问题都要求民资在进入铁路时需要慎重考虑。  在汪立看来,铁道部要想进一步吸引民资投资铁路,需要在运行调度、财务清算等方面做出实质性的改进,并落实民营企业在铁路运营方面的自主权。  据前述研究员介绍,以浙江省的铁路运营状况为例,浙江省的铁路运力一直比较紧张,必须全盘考虑调度问题,才能够提高运行效率。特别是一些繁忙络节点的运输调度,必须从整体上加以考虑。也因此一些线路就必须强制安排跑空车,而跑空车虽然占用了线路资源,但获得的收益却很低。如果民营企业无法就此和铁路部门达成一致,双方很容易为此发生矛盾,这也是导致一些浙江民营企业选择退出铁路投资的原因之一。  另一方面,民营铁路必须接入国家铁路才能提升其价值,而民营企业的车辆在国家铁路上运行,或其他铁路局的车辆,在民营铁路上运行,该按照什么办法进行财务清算,也是困扰民营企业投资铁路的一个因素。  据汪立介绍,铁道部下属各铁路局之间也存在清算问题,铁道部制定了相应的财务清算办法。按工作量等因素,分配铁路运输收入,但相应的清算体系很复杂,民营企业需要花大量精力才能弄明白。而相关财务清算规则的制定,则完全由铁道部说了算,民营资本没有话语权,不确定性的风险很高。  在铁路运价方面,2002年之前,国家发改委在铁路投资建设及运营“微利、保本、还贷”的原则指导下,将合资铁路的运价交由地方的物价局审批。但2002年后,国家发改委又将合资铁路的定价权回收,这也导致民营企业进入铁路领域之后,在运价方面缺乏灵活性。  “民营资本投资铁路后,利益的保障措施还不够完善。”中信建投交通行业分析师李磊认为,“比如铁道部往往强调在合资铁路中,要掌握51%的股权,民营资本来了也缺乏话语权。在与铁道部的合作中,民企经常可以感受到‘铁老大’的强势”。  内蒙古伊泰煤炭股份有限公司是一家B股上市公司,该公司建设运营的呼准铁路,承担着公司生产的煤炭外运任务,呼准铁路已经实现了非常好的运输效益。  据内蒙古伊泰煤炭股份有限公司的一位高管介绍,2009年,铁道部前部长刘志军到伊泰公司视察时,曾提出由铁道部收购呼准铁路,但由于伊泰公司是B股上市公司,拥有大量的海外股东,而伊泰公司出售重要资本,必须经股东大会通过。估计会遭到伊泰公司股东的强烈反对,这项一厢情愿的收购才没有进行下去。  “铁道部要想吸引更多资本投资铁路,必须做到切实保障民营资本的利益,而不应该是看到效益好的线路,就想收归自己所有。”上述伊泰公司的高管表示。  呼准尝试  作为民营资本投资铁路较为成功的一条——呼准铁路所采取的边界较为清晰、运营相对简单的模式,可以为其他民营资本投资铁路提供借鉴。  据伊泰公司的高管介绍,呼准铁路连接呼和浩特市与鄂尔多斯(600295)市准格尔旗,正线全长124.18公里,2008年12开通运营。伊泰集团通过不断增持,已经拥有呼准铁路的全部股份。该铁路在呼和浩特接入国家铁路,将伊泰集团生产的煤炭运送至秦皇岛煤码头。  呼准铁路为伊泰集团专用的运煤通道,基本上不为其他企业运输物资。伊泰集团每年根据与客户签订的煤炭购销合同,提前将煤炭生产及运输计划上报铁道部和发改委,由铁道部提前统一制定煤炭运输计划。煤炭经呼准铁路运送到国家铁路运输之后,由伊泰集团向相应的铁路运输部门支付运费,因此清算也相对简单。  据介绍,伊泰集团控股的准东铁路,及正在建设中的准东铁路二期工程等铁路项目,均采用这种方式运营。  借鉴呼准铁路的经验,巴新铁路也正在建设当中。  公开资料显示,巴新铁路从辽宁省阜新市新邱区出发,延伸至内蒙古自治区锡林郭勒盟巴彦乌拉地区,全长487.6公里。2007年11月开工建设。  投资巴新铁路的辽宁春成集团,在内蒙古锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗拥有煤矿开采企业。春成集团董事长王春成告诉《财经国家周刊》,修建巴新铁路的目的是为了把春成集团在内蒙古开采的煤炭运出来。“如果不修这条铁路,集团生产的煤炭需要先通过汽车,然后再转铁路运输,运费每吨煤累计达178元,而直接通过铁路运输,每吨煤的运费只有75元。”  王春成对投资铁路充满了信心。他表示,巴新铁路一期工程预计将于今年年底建成。目前巴新铁路正在规划二期、三期工程,按照设想,未来巴新铁路穿越蒙古国,延伸至俄罗斯,成为一条重要的运输通道。  前述铁道部经济规划研究院研究员介绍,这种边界清晰的民营资本进入铁路的模式,对于民营资本投资铁路具有借鉴意义。在企业自有铁路的范围内,企业拥有运输调度自主权;需要接入国家铁路运输的部分,清算也相对简单。  这位研究员还建议,由于铁路投资需要的资金量比较大,民营资本可以采取成立产业投资基金的方式,抱团投资铁路,这样将有利于民营资本内部的协调与管理。  融资难题倒逼改革  按照现有的铁路建设速度,铁道部需要保持足够的融资能力。而对目前的融资体制做出改革,吸引民营资本投资可以成为其中的一个突破口。  国金证券(600109)分析师黄金香指出,铁道部改革的领域将不仅包括投融资制度改革、运价体系改革,还将包括铁路运营主体的改革。黄金香认为,接下来的改革将有可能是采取“运合一”的方式,推动更多铁路局改制为企业,实现运营主体的公司化。  “从另一个角度,未来资产负债率增加也将倒逼铁道部改革。”黄金香告诉《财经国家周刊971d》,“铁道部未来投资额还非常巨大,这将使铁道部遭遇很大的债务压力,而要缓解资金压力,提高现有资产的盈利能力和再融资能力,也将是铁道部下一步改革的重点方向。”  铁道部部长盛光祖在全国两会期间曾表示,目前中国铁路企业的负债约为1.8万亿元,处于可控范围内,资产负债率则为56%,并不算高。  但黄金香认为,按照目前的铁路建设计划,未来铁道部的负债总额及资产负债率还会进一步攀升,及早动手有利于铁道部避免可能出现的财务危机。  而铁道部进一步进行铁路融资体制改革的前提是进行铁路运价改革。提升铁路运价将可以缓解铁道部门的债务压力,提高运输价格后,铁路盈利能力的提升,将促使更多的社会资本投资铁路领域。  民生银行(600016)交通金融事业部的一位工作人员透露,根据铁道部公布的数据,2008年底铁路建设资金来源中,有26.4%来自非铁道部的资金。预计目前每年铁路的建设资金中,有20~30%来自社会资本。而与铁道部发行债券等融资方式相比,社会资本投资铁路建设,将是铁道部有增长潜力的融资方式。  国务院在2010年5月出台了《鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(简称《新36条》),其中明确提出,允许和鼓励民营经济参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道等铁路项目,同时也提出了铁路体制改革、建立产业投资基金等措施。  这位工作人员说,“无论是从吸引社会资本进入,还是从配合‘新36条’的角度出发,铁道部都应该会拿出新的实施办法,进一步鼓励民营资本进入铁路。”  (本刊张超对本文亦有贡献)(:HN028)

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